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贵州原省长讲述:贵广高铁背后的博弈
2019-04-08 10:33:16
来源:大洋网 作者:林树森
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摘要
林树森在访谈中罕见的披露了贵州高铁发展中许多不为人知的细节,全文充满大片感,地方间的种种博弈亦跃然纸上。
  “2007年4月中国铁路第六次大面积提速后,由成都、重庆开往华东、广东方向的12趟列车不再走川黔线,而是经由通行速度更快、线路更短的渝怀铁路,‘甩开’贵州大片地区,不再经过遵义、贵阳等地。”

  “南昆铁路本来是跨云南、贵州、广西三省(区),云南、广西说好了,从昆明拉直,甩开贵州接南宁,根本不用和贵州商量就开工了。在这样的体制下,贵阳先和周边什么城市相连就大有学问,关系到区域的线网布局。”

  “贵州人并没有单方面找湖南人一起修长贵客专而是把准备好的材料送给云南人,希望一起来修长昆。尽管一开始云南人没有多大的兴趣,他们认为他们到珠三角应该是走新建的云桂铁路,到长三角、北上北京应该是再建渝昆铁路或者是成昆铁路,不管怎样说重庆、成都比贵阳风光得多,走贵阳没有什么吸引力。”

  这三段话摘自贵州前省长林树森在2015年的一段采访。林树森在访谈中罕见的披露了贵州高铁发展中许多不为人知的细节,全文充满大片感,看完让人感到惊心动魄,地方间的种种博弈亦跃然纸上。

  “2006年6月在北京,中央找我谈话要我到贵州工作,回住处后即从西单购书中心买了一张中国地图,想从中寻找贵州的出路,思索的结果便是直线打通贵阳到广州的大通道。”

  然而,贵广铁路在此前并没有列入“十一五”规划,当时“十一五”规划已经执行了大半年。按常规“十一五”计划没列入,列入“十二五”计划那是5年后的事。

  2006年7月,林树森到贵州工作,8月向国务院请示修建“贵广铁路”,8-9月两次带队赴铁道部、发改委、交通部、国土部汇报。9月发改委正式同意将贵广铁路列入“十一五”。07年5月,发改委批复正式立项。前后只花了10个月时间,可谓是一个奇迹。

  在林树森看来,贵广铁路不仅是一条让贵阳更快到达珠三角的通道,更重要的是,它能“四两拨千斤”,让昆明、重庆、成都为了能更快到达广州而主动选择连接贵阳,从而让贵阳成为高铁大枢纽。

  从“被抛弃”到成为“高铁大枢纽”,背后有哪些故事以及博弈?

        以下为正文:  

        原标题:开通一周年之际林树森谈贵广高铁建设历程

  本月(2015年12月)26日是贵广高速铁路开通一周年。这条铁路的开通对于改变我国西南、华南地区的交通格局、促进区域发展产生了重要而深远的影响,广州市民也受惠良多。日前林树森同志(2002年9月-2006年6月任广州市委书记,2006年7月-2010年8月任贵州省省长)接受了大洋网采访,向我们提供了他去年一篇谈贵广高铁的文章,其中有不少内容是从未披露过的,我们特此刊登,以飨读者。

  我想提高一个层次讲问题,以回应和解开贵广铁路在筹备建设过程中的一些争议和疑惑,并就恢复贵阳西南地区铁路枢纽地位和贵州如何应对高铁时代等谈一些自己的想法和建议。我讲六个部分。

  一、贵广铁路的深层次意义是从理论和实践上解决了经济社会落后地区如何修高铁的问题,进而完善了整个西部的高铁网

  建设高速铁路并赶超世界发达国家高速铁路的发展水平,一直是我国发展现代化交通运输体系的梦想。2004年,经国务院常务会议审议批准的《中长期铁路网规划》确定了我国高速铁路网的建设宏图:在2020年前,中国将投资2万亿元,建设总里程1.2万公里,时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专线。

  “四纵”:北京—哈尔滨、北京—上海、北京—广州、杭州—深圳;“四横”:青岛—太原、徐州—兰州、南京—成都、杭州—长沙。从“四纵四横”的起始城市可以看出,西部地区只有兰州、重庆、成都、西安有高速铁路到达,并且经过这几个大城市的路线只有东西走向。

  2007年,国家发改委《综合交通网中长期发展规划》(发改交运〔2007〕3045号)颁布,提出了“五横五纵”国家综合交通运输大通道的概念。

  “五纵”:南北沿海运输大通道、京沪运输大通道、满洲里至港澳台运输大通道、包头至广州运输大通道、临河至防城运输大通道;“五横”:西北北部出海运输大通道、青岛至拉萨运输大通道、陆桥运输大通道、沿江运输大通道、上海至瑞丽运输大通道。

  综合交通网颁布的时间是在贵广铁路补充列入“十一五”计划之后,因此,在“包头至广州运输大通道规划线路”项目栏中加上了贵广铁路项目,贵广铁路当时是作为客货共线铁路列入计划的。“五纵”中的“两纵”都在西部,“两纵”中没有客运专线。

  如果从京广线和包头—西安—重庆—南宁之间划出一条中间线,中间线以西大抵就是我国的西部地区。可以说直至2007年前,西部地区没有规划南北走向的客运专线。

  2008年,《中长期铁路网规划》进行了一次调整。“四纵四横”略有变化,从北京—广州延长至深圳—香港,杭州—长沙延长至贵阳—昆明。西部依然没有南北走向客专。

  贵广铁路的规划建设打破了这一局限。贵广铁路正是按照大区域背景下规划两点的交通区位线应该是两点连线的理论,用笔和直尺在地图上把贵阳和广州两点联结起来的线位进入预可研究的。

  尽管广西坚持要偏离这条直线过三江和龙胜县城,广东坚持要偏离这条直线过肇庆和佛山市区,但基本上还是坚持直线方向不变,《预可研报告》提出的线路方案展线系数只有1.04。

  2007年5月16日,国家发改委以发改交运〔2007〕1022号文批准贵广铁路立项。对整个西部地区来说,更令人兴奋的还有议论了几十年一直未能立项的兰州至重庆铁路也于2007年5月22日获批(发改交运〔2007〕1122号)。原因很简单,兰州-重庆-贵阳-广州将构造一条新的交通区位线。

  兰渝铁路立项建设激发了四川往北修快速通道的热情。由于成都没有向西的铁路,兰渝铁路建成以后,大量西北、西南的人流、物流势必经重庆输往珠三角,可能影响到成都在整个西部交通格局中的地位。

  在两地网站论坛上,围绕成兰铁路和兰渝铁路的争夺异常热闹。有网友提出,成兰铁路与兰渝铁路之争直接关系到西部城市的交通枢纽地位,一着输则全局输。

  2009年1月22日,国家发改委批准新建成都至兰州铁路项目建议书。新建铁路自成都枢纽青白江站引出,经什邡、绵竹、松潘、九寨沟,引入在建兰渝铁路哈达铺站,正线全长462公里。往南,原成都到贵阳铁路方向是成渝接川黔。

  为更有效地促进成都融入泛珠三角、中国-东盟自由贸易区,承接发达地区产业转移,四川提出从成都南面的乐山直接连接贵阳的高铁方案,并且要求实现成都至贵阳旅行时间小于2.5小时的速度目标值,以保持将来成渝高铁建成和渝黔铁路改造后再沿此路线到贵阳的优势。国家发改委2009年12月批准成贵铁路立项。

  兰渝铁路的建设使重庆至贵阳铁路改造变得毫无悬念。新建二线原先考虑的速度目标值也是250公里/小时。可是恰好碰到高铁建设、运行皆需减速的时期,虽然2009年3月,国家发改委已经批准渝黔铁路立项,但最终实施的速度目标值还是200公里/小时。

  至此,我国西部西北兰州和西南贵阳形成两条新的交通区位线。东侧:兰州-重庆-贵阳;西侧:兰州-成都-贵阳。这样的路网布局,用小区域规划的思维看是重复建设,从大规划背景看,可行性方案认为它是必要的。

  西部高铁网完善的重要一招是从兰州到乌鲁木齐再修高铁。为促进新疆地区的繁荣和稳定,增进民族团结,提高兰新铁路运输能力和服务质量,实现西北地区与内地的快速客运连接,促进煤炭资源开发和区域经济社会协调发展,国家发改委于2009年5月18日批准新建兰新铁路第二双线项目。

  2009年8月20日批复《工可》,线路全长1776公里,按新建时速200公里客货共线设计,兰州至西宁段和哈密至乌鲁木齐段线下工程预留未来提速至250公里/小时。实际实施和当初批贵广铁路一样,同样也免不了要把货运拿下来变为客专。

  完善西部高铁网的工程继续在演绎。为形成华北至西南铁路新通道,完善铁路网布局,国家发改委2009年11月23日批复西安至成都客运专线立项,2010年10月22日批复《工可》,速度目标值为250公里/小时,基础设施预留进一步发展条件。下表是贵广铁路之后,构成西部高铁网主要骨干线路的主要参数。

  二、解决贵州的空间-距离-可达性是贵州跨越式发展的先决条件

  贵州经济总量小、人口多,人口一直占全国的2.5%-3%左右,2005、2006年占全国3.01%。地区生产总值最辉煌的一年是1959年,占全国的1.63%,除了这一年,历史上有3年超过1.5%,1957年1.53%,1958年1.56%,1984年1.5%。从1994年以后一直在1.1%以下,2005、2006年是1.08%。显然,人均只有全国平均水平的1/3。

  造成这种局面有自然地理、区位、人文历史等各种原因,想要实现贵州跨越式发展也就应该有各种相应的对策。如何发挥自然地理的优势,我们提出了加快生态文明和生态现代化的发展方向。

  中科院中国现代化研究中心发布的《中国现代化报告》对2000年和2004年全国各省区市生态现代化的实现程度进行了研究,结果显示,2000年贵州生态现代化指数在全国排名28位,但仅仅用4年的时间,到2004年贵州省的排名提前了9位,在全国排名第19位。

  这说明,如果我们能够抓住机遇,追上并跳上生态文明这班车,那么贵州将有可能从工业现代化的起步阶段直接进入生态现代化这个人类现代化进程的最新阶段,从而实现经济社会发展的历史性跨越。

  从提高广大农村农民的商品生产水平到加速工业化、城市化或上面所说的加速进入生态现代化都需要有一个先决条件,迅速改变贵州的空间-距离-可达性现状。

  贵州作为一个内陆省份,一直在寻找自己的出海口。早些时候,我们把出海口选在上海,因为上海是中国最大的经济中心,大家都希望以上海为中心城市的华东地区能够带动贵州发展。

  上世纪90年代,考虑到加快西部地区的发展,上海与西南地区的距离也太远,国家提出把广西的北海作为西南地区的出海口。前些年实施西部大开发战略,考虑要推进区域经济合作,划了一些经济圈,把贵州划入成渝经济圈。

  这个划法还是有些道理,2006年我到贵州工作,贵阳机场飞全国各大城市航线,班次最多的就是飞成都。办铁路车皮、有些出国签证,贵州人都要跑成都。这个圈圈得不是很紧密,有的人又推出一个“南贵昆”经济带,想使广西、云南、贵州有明确一致的空间开发方向。

  与这样的发展战略相适应,贵州交通建设的规划也把向东连接长三角,向北连接重庆,向南连接北海作为重点。在国家高速公路网中,经过贵州的国家高速公路有5条:兰海、沪昆、杭瑞、厦蓉、汕昆。汕头虽属广东,但偏离珠三角,更多地靠近福建、华东地区。

  当然,这些地方目前经济发展的势头都很不错,各有各的优势,各有各的特点,加强与他们的交流合作,接受他们的辐射都是很有必要的。但区域经济的分布是有梯度的,中心地区的发展水平决定了周边地区的发展水平。

  上海是我国最大的经济中心城市,单靠上海带动贵州并不完全可靠,上海和贵阳之间直线距离超过1500公里,从上海到贵阳中间还有很多不是很发达的地方。靠西部的一些中心城市来带动贵州,首先是这些中心城市的周边受到带动,然后才轮到贵州,看看这些中心城市的周边是什么样子就知道这些中心城市什么时候才能带动贵州。

  有些权威机构把西部地区45个地域中心城市分成四级,贵阳排在第三级,和银川、柳州、包头、绵阳等城市并列,六盘水、遵义、安顺是四级中心城市(共30个),不难想象,按照这样的区域经济布局,贵州将永远是西部地区的“西部”。

  翻开地图我们可以看到,珠江三角洲的中心城市广州与贵阳的直线距离只有700多公里,还不到上海与贵阳直线距离的一半,为什么我们不到珠江三角洲去?无路!在厦蓉高速公路贵州段开工仪式上我读了一位经济学家在贵州留下的诗句:“不是夜郎真自大,只因无路去中原。”

  就是厦蓉高速公路,原来也是七拐八拐才到贵阳的,在贵州境内的走向是三江-黎平-台江-麻江-贵阳。

  改革开放之后,考虑和珠三角密切关系有两次重要决策:黔桂铁路扩能改造和修筑贵珠铁路。这两次决策一次成功地得到实施,一次没有结果。

  黔桂铁路是我国西南地区连接沿海的重要交通纽带,是我国铁路运输主通道“包(头)柳(州)通道”的南段,北接川黔铁路和“沪昆通道”的湘黔、贵昆铁路,南联湘桂线,西邻“西南出海通道”中的南昆线,东近焦柳线怀化至柳州铁路,是西南、西北地区与华南经济区联系的重要纽带,是西南便捷的出海通道。

  在全国路网格局中,黔桂铁路是我国“八纵八横”铁路运输主通道的其中一“纵”。这样重要的一条线路,由于历史原因、线路等级低、质量差、列车运行速度慢、运行平稳性差,客、货列车平均旅行速度仅有41公里/小时和21公里/小时。

  2004年12月,黔桂铁路扩能改造工程正式动工。扩能改造工程主要包括柳州至洛满段增建二线,洛满至金城江改建既有线,金城江至龙里沿既有线通道新建单线,柳州至龙里电气化改造。

  速度目标值为柳州至金城江段160公里/小时(实际运行客车100公里/小时),金城江至龙里段140公里/小时(实际运行客车100公里/小时、货车80公里/小时)。改造后线路全长由607公里缩短至489公里,线路等级由国家Ⅱ级提升为国家Ⅰ级单纯电气化铁路。

  说黔桂铁路扩能改造和密切珠三角有关系是因为新建柳州过梧州至肇庆铁路一直存在于《中长期铁路网规划图》[包括(2008年调整版)]上。黔桂加上新建的柳肇实际上就是贵阳到广州的铁路新通道。

  考虑和珠三角密切关系的另一次决策是修建贵珠铁路。2004年8月31日,铁道部领导到贵州跟当时贵州省委、省政府主要领导就加快贵州铁道建设的有关问题进行座谈。

  2005年3月4日,贵州省政府主要领导在北京与铁道部主要领导及有关司局长再次进行座谈,并签署关于加快贵州铁路建设和运输发展有关问题协议(协议签署日期是4月3日),协议明确:贵(阳)珠(海)铁路由铁道部控股51%,贵州引进其他投资者并商有关省区参股合资模式建设,铁道部支持和指导贵州等省区抓紧开展项目前期工作,争取“十一五”开工建设。

  贵珠铁路没有什么实质性进展,现在可查的是2006年6月8日《贵州日报》的一则报道:在6月6日“珠洽会”举行的基础设施项目和制造业推进会上,贵州精心挑选的项目之一—贵阳至珠海铁路吸引了众多与会者的“眼球”。

  该报道称,贵阳至珠海铁路是跨境大型基础设施建设项目,对构建泛珠三角综合交通运输体系具有重要作用。这段铁路将途经贵州、广西和广东三省区,全长990多公里,其中贵州境内255公里。

  目前,贵珠铁路建设已经列入铁道部“十一五”规划,预计2010年建成,项目总投资282亿元。该铁路的修建将开辟出海新通道,是西南通往广州、深圳和珠海的捷径。

  比较一下后来建设的贵广铁路有关参数,全长857公里,贵州段301公里,总投资975.54亿元。可以看出,原先谋划的贵珠铁路和后来的贵广铁路在线路走向、建设标准完全不是一回事。

  贵广铁路是采用贵阳和广州两点拉直线的线位进入预可研究的。广州是珠三角的中心城市,连接广州就是连接珠江三角洲。珠江三角洲的一些城市,包括深圳、香港、澳门、东莞、佛山、珠海等城市,当时任何一个都比北海有更强的经济辐射能力。

  如果把香港、澳门算进珠三角,整个珠三角的经济总量不会低于长三角。建设贵广铁路,提高贵州的空间-距离-可达性的水平,不仅对加快贵州经济社会发展具有重大战略意义,而且是构筑西南至华南便捷大能力运输新通道,优化和完善西部路网布局,提升西南地区对外通道运输能力的需要,是促进相关区域资源合理开发,带动旅游业进一步发展,繁荣少数民族地区经济的需要。

  三、不要忘记一批关键人物在关键时刻的贡献

  贵广铁路具有投资大、工程大、标准高、施工难度大的特点。项目总投资918.19亿元,涉及贵州、广西、广东三省区,正线长度857公里,速度目标值250公里/小时并预留提速空间,无砟轨道(枢纽地段除外),正线线间距4.8米,桥梁结构类型为箱梁,隧道净空面积92平方米,桥隧比达到83%。

  从2006年9月启动规划到2014年12月正式开通,经历了一个从无到有、从有到快、从快到好的艰辛历程。关键是有一批关键人物在关键时刻给予我们关键的帮助。

  补充列入“十一五”规划。2006年6月在北京,中央找我谈话要我到贵州工作,回住处后即从西单购书中心买了一张中国地图,想从中寻找贵州的出路,思索的结果便是直线打通贵阳到广州的大通道。

  2006年7月18日我从省委到省政府上班,7月20日,在省政府全体成员会议上提出要建设贵广铁路和贵广高速公路(媒体称为“两高”)的建议。启动实施之后怕人家说我们搞“重复建设”,把贵广高速公路称做“厦蓉高速公路贵州段”(其实已改变了原“厦蓉”规划时在贵州境内的走向),在地图上看两条线路几乎是重叠的。

  原来没有这个通道现在一下子又修高速公路又修高铁,肯定会引起非议,为了避人耳目,只好把贵广高速公司搭上国家高速公路网已有的厦蓉高速公司名字上,使两项工程可以同时进行建设。

  8月18日,贵州省政府向国务院上报《关于加快建设贵阳至广州快速铁路有关问题的请示》(黔府呈〔2006〕26号),准备好各种汇报材料和文件之后,我们一班人(包括包克辛、孙国强、郝嘉伍、张克湘、唐德智、林积、刘远坤、吴勇、李刚等)于2006年8月23日至25日和9月19日至20日在北京就“两高”的建设开展各项工作。

  高速公路还好说一点,因为它只是调整线路走向和争取早日开工。铁路就难度很大,因为首先要进“十一五”规划,而这时国家“十一五”规划已执行了8个多月。

  时任铁道部领导和卢春房副部长、吴强总调度长、黄民总经济师兼发展计划司司长、王志国办公厅主任听取了我们的汇报,铁道部领导用很肯定的态度表示铁道部支持修这条铁路,但关键是要国家发改委批准立项。

  铁道部领导简略介绍了铁路建设审批程序各个环节的难点之后,告诉我们第一关要过的是时任国家发改委基础产业司司长王庆云。铁道部的会议还未结束,林积同志已约好了王庆云司长,说下午贵州的同志要找他。

  王庆云司长很关心和支持贵州的工作,明白了贵州的意图和思考了贵广铁路对贵州经济社会发展的意义之后,明知有很多难处还是表示想法补充列入“十一五”规划。

  时任国家发改委副主任张茅及有关司局领导听取了贵州省政府的汇报。一方面是张茅主任等领导对贵州的关心和支持,另一方面是贵州省政府准备的材料(包括贵广走向地图)比较明朗,投资司长一直在低头研究我们的汇报材料,轮到他发言时很简单说了一句话:看来解决贵州的问题只能修这条铁路。会上没有明显反对的声音,但如何操作一时也没有明确的答复。

  这次在北京的时间比较充分,就是考虑应有足够时间跟有关部门汇报和沟通。希望交通部要解决的问题除了贵广高速公司之外还有增加对贵州公路建设资金的投入,由于李盛霖部长及几位副部长的关心支持,基本目的还是达到了。

  国土资源部很热情,时任部长孙文盛答应“两高”用地指标列入计划。时任国土资源部副部长鹿心社、王世元,副主任马毅,司长潘明才,副司长董祚继、柳源听取了我们的汇报。国土资源部在两项目未予立项之前就出函明确支持两项目的用地指标。

  正是准备了比较充裕的时间,我们有机会可以到有关部门向有关领导作一次当面的汇报。时任国家发改委马凯主任、陈德铭副主任、张国宝副主任等各位领导听完汇报之后都表示支持。

  特别值得一提的是贵广铁路建设一开始就得到国家领导人的支持。省政府报送给有关国家领导人的材料他们都批转给发改委和铁道部。在19日至25日之间,承蒙领导的关心,我有机会单独向温和曾培炎副总理作了一次详细汇报。

  温听了近一个钟头的汇报并询问了一些有关情况,表示会关心和支持这条铁路的建设。在这之前,2006年7月份,在贵州考察、休息的朱镕基同志听了贵州省领导人关于修建贵广铁路的汇报后表示,要支持和快速行动把贵广铁路修起来。

  2007年1月底,当时的中央政治局常委、国家副主席曾庆红同志到贵州视察指导工作时,听到了有关贵广铁路的信息,虽然正式报告还没有,但曾庆红同志强调要“加快论证和启动贵州至广州快速铁路和高速公路两大通道建设。”可见中央领导敏锐的眼光,也充分体现贵广铁路一开始就得到高层领导的重视和支持。

  申请立项。申请立项的前提是编制工程预可研究报告和项目建议书。国务院收到省政府的请示后,立即将文件转请有关部委研究办理。9月14日,国家发改委办公厅向省政府办公厅发来《国家发展改革委办公厅关于新建贵阳至广州铁路有关问题的复函》(发改办交〔2006〕2067号文),同意将贵广铁路列入国家铁路“十一五”规划,并在《中长期铁路网》调整时一并纳入。

  与贵广铁路补充列入“十一五”规划的同时,铁道部即安排铁二院、铁四院开展工程预可研方案研究。2006年9月18日,铁道部发展计划司给中国铁路建设投资公司下达了贵广铁路预可研方案竞选工作的通知。

  2006年12月中旬,铁道部发展计划司在北京广州大厦召开项目设计方案的竞选及工程预可研究报告的预审会议,铁二院设计方案中标。年底,铁二院(时任总经理朱颖、总工程师许佑顶)就完成了工程预可研究报告修编和项目建设书编制。

  按照当时规定,修建贵广铁路需铁道部和贵州、广西、广东三省区盖章同意后,国家发改委才会受理。2006年9月16日,贵州省政府给时任广东省领导张德江、黄华华、钟阳胜写信报告规划建设贵广铁路一事。

  9月21日张德江同志在信件上批示:“建设贵阳至广州铁路对贵州省和我省都有利,我省应积极支持。请华华、阳胜同志批转省发改委研究。”广东方面有张德江同志支持,没有遇到什么困难。广西的主要领导对修贵广铁路的态度也是积极的。

  贵广前期工作每一步我们都同步地和铁道部、发改委沟通,北京方面各项工作进展顺利。

  据说南广就碰到问题,国家发改委认定南广是“城际”铁路,不可能在“十一五”期间建设,不可能给他们立项。在协调国家有关部委、各相关省(区)和咨询机构工作方面,贵州的同志坚持一个环节一个环节地“跑”,一个程序一个程序地“盯”。不让每一个程序和每一份文件在流传和处理过程中被耽误,不让每一环节的工作被延误。

  立项前后包括后面整个工程的设计工作,参与这项工作的贵州的同志基本一天都没有放过,该由贵州提供的工作都是做在有关单位之前,省发改委与有关委办局和地州,主动加强与设计单位和贵广铁路公司筹备组的工作衔接与沟通,不让他们遇到问题再找贵州解决而是对他们工作中可能遇到的困难和问题提前制定解决预案。

  尤其是对设计工作可能遇到资料收集、过境风景名胜区,与公路、电力通讯设施、有关建筑物相互交叉干扰等问题和所需要的一切帮助都提前制定了工作方案,保障了项目超常规推进。

  2007年3月,贵广铁路项目建议书由铁道部和贵州、广西、广东三省区政府都盖了章上报国家发改委。国家发改委立即安排国际咨询公司项目评估。专家组组长是曹菁同志,成员有薛新功、王家骧、梁羽腾、沈建明、诸家哲、钟绍林同志。除专家组成员外,铁道部、国家发改委、中咨公司、广东和广西的发改委、设计单位都有同志参加。

  据说以前极少有这么多国家和省的单位一同参与的,这是极为重视的表现。时任的领导同志包括:国家发改委铁道处处长周小棋,铁道部发展计划司副司长严贺祥、干部董志强,中咨公司交通业务部副部长朱军、铁道处副处长赵东,成都铁路局副局长张国力、柳州铁路局副总工程师谷叶民,广东省发改委交通处长张祖林,广西发改委交通处长周一农,中铁二院总经理朱颖,铁四院副总工程师王海潮。

  咨询公司专家组到贵州时省政府十分重视,三位省领导,我、包克辛、孙国强共同接待他们,双方进行了很有实质性的交流。专家组长曹菁同志当晚就跟我们讲了他对贵广铁路的看法:

  1.为什么我们搞铁路搞了几十年都没有想到贵阳到广州拉直线修一条铁路;

  2.现在提出来正是时候,如果以前提出来恐怕工程问题无法解决(当时的方案是客货共线,受纵坡的限制,最长隧道二十多公里);

  3.线位资源不可多得,不要浪费这个资源,要修就标准高一点。

  2007年5月16日,国家发改委主任会议批准贵广铁路项目建议书,随后以发改交运〔2007〕1023号文件批复立项。

  工程可行性研究和审批。立项以后,我们立即着手进行工程可行性研究。2007年8月29日,铁二院编制完成工程可行性研究报告。

  很快,铁道部鉴定中心即组织专家和沿线地方领导对工程可行性研究报告进行初审,广西和广东在贵阳和广州两点拉直的方案基础上,分别提出经过广西三江和广东肇庆、佛山的修改意见。

  偏离直线方案去经过一些城市,从大区域长远看,都不是好方案。广西方面我自认为没办法,广东方面是否还可以做点工作,让线路从广宁还是怀集直接到花都(广州北站),因为一进肇庆、佛山车速就只能跑160公里,但没有什么结果。我们也拖不起,只能按照他们两省区的意见办。

  10月12日,铁道部率先在工程可行性报告上签出(盖章)并分传贵州、广东、广西三省区签字。

  2008年3月15日,中国国际咨询公司(以下简称中咨公司)组织专家现场考察,3月18日至19日在广州对工程可行性研究报告进行了评估,《咨询评估报告》(咨交〔2008〕670号)对“路段旅客列车设计行车速度”部分写着:

  《可研报告》未按《预可研评估报告》的建议补充研究路段旅客列车设计行车速度160公里/小时方案,仅对200公里/小时、200公里/小时预留250公里/小时、250公里/小时三个方案进行比选,推荐200公里/小时预留250公里/小时条件方案。

  参照《新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定》,龙里至新佛山段实际采用了250公里/小时,高于《可研上报函》推荐的200公里/小时。根据我公司意见,设计单位随后提供“补充材料”,对160公里/小时方案进行了补充比选,认为160公里/小时方案不能满足从贵阳至广州5.0小时以内的旅行时间目标值,而且线路横穿山脉河流、基本上桥隧相连,小半径曲线节省工程投资有限,因此对该方案予以放弃。评估认为基本合理。

  鉴于250公里/小时高速客车与重载货物列车共线运行尚存在诸多工程技术和运输组织问题有待研究解决,从本线的功能定位、在全国快速铁路网中的重要位置、与邻线旅客列车设计行车速度的匹配、提高投资效益、满足本线旅行时间目标值规划、逐步合理控制沉降、逐步完善运营管理等方面综合分析,

  评估认为《可研上报函》推荐的路段旅客列车设计行车速度200公里/小时方案基本可行;在满足本线旅行时间目标值规划的前提下,可根据沿线不同的工程地质条件分段选择不同的旅客列车设计行车速度,不必全线强求一致。

  在桥涵的梁型选择上,《咨询评估报告》是这样的结论:《可研报告》对T梁与箱梁进行了比较,其中部分造价指标及架设工期等,尚存疑义,难作定论。评估建议按铁路现行行业规范,根据路段旅客列车设计行车速度选定梁型,即:

  200公里/小时及以下采用T梁,250公里/小时及以上采用箱梁。由于路段旅客列车设计行车速度调整为《可研上报函》的200公里/小时,故本线桥梁中的标准跨度预应力混凝土简支梁应采用T梁。2008年8月21日,国家发改委主任会议批准了工程可行性研究报告,并随后以发改基字〔2008〕2526号文件批复。

  按200公里/小时作为客运速度目标值上报,我心里不满意但没办法,主要就是为了迅速动工。当时全国的形势、舆论、理论可行性不准许贵州修速度目标值300公里/小时以上的高铁。速度目标值分别为250公里/小时和120公里/小时的客货共线(以下简称250公里/小时客货共线)是当时可行的“极限”提法。

  很关键的问题是250公里/小时客货共线的运行没有把握。只能按速度目标值200公里/小时、预留250公里/小时的客货共线方案上报,这样可以减少扯皮,最省论证、审批时间。

  中长期线网规划。作为一条800多公里的全国路网和区域主干线,贵广铁路从无到有,从提出到补编列入“十一五”规划,从具体方案提出到预可行性报告、咨询评估到立项,仅用了10个月时间,这在世界上是绝无仅有的,这其中,除了中央的关心支持,部委有关同志的帮助,还离不开刘远坤、陈熵他们干具体工作的同志,他们努力的结果就成为贵州在部委里面的信用。

  在贵广铁路立项后,我们与国家发改委、铁道部等部委及有关司局领导建立了在贵州建设铁路项目彼此互信的合作关系,后来很多铁路规划建设都比较顺利,刘远坤等同志执着、热情、锲而不舍的工作精神也感动了国家机关的有关同志,国家各部委都对贵广铁路给予了最大的方便和支持,国家部委间和部委内的各个流程和环节基本都实现了零距离和短距离的衔接,大大缩短了前期工作的时间,实现了时间的叠加效应。再加上国家发改委、铁道部负责具体工作的王庆云、黄民、郑健、杨忠明等人的关心和支持。

  我们就抓紧时间组织开展贵阳到周边省会城市一些高铁的前期研究。继贵广铁路列入国家“十一五”规划后,2008年7月,国家发改委召开有各省区市参加的调整铁路中长期规划会议,在国家发改委和铁道部的关心下,贵阳到周边省会城市的5条高速铁路全部进入了《全国中长期铁路网规划(2008调整)》。

  开工建设。贵广铁路涉及到三个省(区),在什么地点搞开工仪式好像会有个“面子”问题。三省(区)之间,贵州交通最落后,时任副总理张德江原打算在贵州搞开工仪式。商量时,我提出建议,为了发挥广西的积极性,不在贵州举行好,最后协商确定在广西桂林举行,为此我还打电话向张德江同志汇报。

  2008年10月12日中央十七届三中全会闭幕后,张德江同志与我们一同乘坐包机来到桂林,并于次日在广西桂林共同出席了贵广铁路开工动员大会。开工后,我们在中央资金到位之前,就先行垫付了征地拆迁所需资金,各市州也积极行动起来,工程建设十分顺利。

  在当时那样的情景下,能批出并且开工建设一条时速200公里客货共线的铁路实属不易。在梦想变为现实之前,所有的战术是以“快”为好。

  开工之后战略思维层面的矛盾就发生改变。如果中国的高铁止步于时速250至300公里,从西南地区到华南走250公里还说的过去,但中国的高铁肯定有一天会跑350、400公里,甚至更快,那客货共线、线间距4.6米,有砟轨道的贵广铁路又将拉下很大的差距,重庆肯定会修一条直线到达衡阳或郴州的无砟高铁。要使贵广成为西南至华南的主要大通道,唯一办法就是提高贵广的标准。

  2009年初,长昆、渝黔、成贵三条线启动前期工作后,2009年2月9日,省政府行文向铁道部提出了调整贵广铁路速度目标值并将货运拿下来的建议(黔府函〔2009〕16号)。收到正式文件后,铁道部开始启动做工作。

  5月份,贵州省政府领导带着刘远坤同志一行到铁道部、发改委汇报,争取把可研中的“适当预留进一步提速条件”变为250公里/小时一步到位,无砟,把货运拉下来。

  铁道部支持和同意把标准提为250公里/小时一次实施到位,这样,线间距、隧道断面、轨道方式都作相应调整,请贵州省政府报文给国家发改委王庆云争取支持,广西自治区工作由陆东福副部长去做。随后陆部长去广西,做通了广西的工作。

  之后,铁道部正式给国家发改委发函:要求“适当预留发展条件”改为300公里/小时,线间距4.8米,全无砟轨道,货车下线,改为客运专线。因为原来就有预留进一步提速条件,铁道部有了明确的“要求适当预留发展条件改为300公里/小时”态度之后,我们想充分利用这个“弹性”,希望铁二院一次过出250公里/小时、无砟轨道的施工图。

  铁二院不同意,理由是没有收到任何修改设计标准的文件。实事求是地说,要出250公里/小时的施工图他们也还需补充一些调整部分线路的勘探等前期工作,没有收到正式文件之前他们的工作确实有难处。

  国家发改委的程序非常复杂,不是一下可以下来的,为了不影响施工,我们只能把工作又转向铁道部,我们希望铁道部的有关司局能给铁二院一纸信函,让铁二院作为依据给出250公里/小时的施工图。有关司局知道部里已给国家发改委发了函,在国家发改委回复之前谁也不想担这个风险,连一个纸条也不愿给。铁二院在接到批复文件之前始终没有正式出过250公里/小时的图纸。

  这一段时期是贵广铁路施工最困难最复杂的时期,除了施工组织要求留下一次过实施250公里/小时之外,将来一次过按250公里/小时实施之后有些工程会报废的要停工,停工的施工人员如何安置……一系列问题都有着巨大的风险和压力。贵广铁路项目指挥长张建波同志以高超的组织能力和超人的毅力带领着几万施工人员渡过了这半年的难关。

  2009年9月下旬,通过刘远坤、陈熵同志持久耐心的工作,黄民同志(时任国家发改委基础产业司司长)终于同意国庆节后启动贵广铁路调整标准程序。标准按2009年5月份铁道部报国家发改委的函进行。

  2009年10月,铁二院按基础300公里/小时编制了调整后的工可报告,总投资增加93亿元。

  我们四处想办法促进这项工作,加上陈熵同志基本上驻在北京天天催促,2009年11月7日,中咨公司组织召开了专家会,这次会议没有通知地方参加。会上,铁路专家均表示同意贵广改客专。

  不是专家同意改就可以出文批复改,我们国家重大工程项目报批程序是十分严格的。负责这个项目评估的中咨公司负责人,从他的话我们可以认识一下这个报批程序,他说:

  调整不是上报文件里所说的工程措施调整,从功能定位、标准、工程投资均发生了重大变化,不属工程措施调整。工程措施调整就只能在原国家批复可研的基础上进行。要明确要求设计院对贵广定位为客专的理由,调整后对相关路网影响及双层集装箱运输的通路,对沿线广西、广东产业布局的影响等方面进一步梳理,对速度采用250公里还是300公里进行深入技术经济比选。

  这期间,国家发改委基础司有关处室领导人也认为:“贵广提高标准没有依据,最好是改规划。”应该说,按照传统的法定概念和法定程序,在贵广已开工一年之后还想大动作提高标准是绝对不可能的。

  为了贵州的长远利益,刘远坤、陈熵等同志没有放弃,他们利用一切可以联络的机会,向有关参与评估工作的专家汇报,充分让每位专家都明白这次调整标准的必要性和长远的重大意义。专家毕竟是专家,虽然知道通过程序的艰难,但还是看清了贵广提高标准将来在全国高铁主网中才不会出现“短板”的意义。

  正式评估会议开始的12月24日晚,专家组长曹菁对刘远坤说:专家组内部讨论很激烈,不过请你们放心,我会按提高标准这个方向起草专家意见,但其他的问题要靠你们自己去解决。

  2009年12月24日正式召开的评估会上,咨询公司项目评估负责人一开始就讲:本次会议任务艰巨、责任重大,各位专家要敞开讲、要分析贵广调整对路网、产业布局、社会反响、程序障碍、世行贷款、国债资金等方面的影响,若不能克服就不改。

  国家发改委有关处室参加会议的一位副处长发言也倾向于不改。他说:快速铁路不一定非要客专,客专也不一定都搞时速350公里,铁路要回归其交通工具的基本功能,在大宗物资运输方面的优势不能丧失。要求专家从路网、客货运量、工业布局方面研究调整的必要性,标准选用应尽量避免废弃工程,满足功能的前提下不一定非用无砟轨道。

  与会专家并没有按照召开会议主持人的指挥棒转。由曹菁同志起草的专家评估意见,除了一位专家不同意外,其他专家都同意调整贵广铁路为客运专线。因为会议之前,时任铁道部副部长陆东福已做通了广西的工作,广东方面,铁路一进入肇庆就开不快,只能采用有砟轨道,这两个省参加会议的同志都没有什么意见。

  广西方面主要讲了沿线的一些招商引资的企业已经开工、会有一些损失。广东方面主要讲调整后如发生已征地拆迁的地方如不用,原来付出的费用该怎么办。这些意见都构成不了反对贵广铁路客货共线改客专。

  在窦皓同志的鼎力相助下,贵广改客专的评估报告终于在2010年春节前两天(春节是2月14日)印出。贵广改客专程序又向前推进了一大步。

  按照当时国家发改委的办文程序,基础产业司接到评估报告之后可以起草文件,基础产业司将文件初稿送给有关司局会签,各司局会签之后由分管基础产业司的委副主任签字、报委主任会议或委主任办公会议讨论后完成程序。

  从实践经验可知,要走完这些程序的任何一个环节都很困难,虽然咨询报告已给出了肯定的结论,但要完成全部程序依然风险很大,因为谁都有否决权。

  要减少审批程序的风险就是想方设法减少通过的环节。刘远坤、陈熵他们精心设计了一条减少环节的路径。说服了国家发改委投资司,同意不再请环保部出环评报告,再用投资司的工作模式说服基础产业司,让基础产业司送文件给分管副主任批出而不用经过主任会议。

  在探索减少环节的过程中,刘远坤他们找到了时任发改委办公厅副主任董贺义同志,希望发改委办公厅能采纳贵州同志的建议:贵广铁路改客专,线路基本没有变,原工程没有废弃,只有在原线路上作了一些标准调整,投资超原概算10%多一点。按照基本建设程序,没有大的改变,可否由基础产业司审查之后由办公厅复函。

  董主任随后做了一轮工作,2010年3月22日,董主任告诉刘远坤他们:贵广铁路改客专没有大的工程和技术调整,概算调整不大,不用重新环评,也不用找分管领导同志签批,由国家发改委办公厅复函即可。

  2010年6月3日,国家发改委办公厅下发了《关于调整贵阳至广州铁路工程建设内容的批复》(发改办基础﹝2010﹞1324号),明确贵广铁路为客运专线,速度目标值250公里/小时,基础设施预留进一步提速条件(即300公里/小时)。

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