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近年已开通多条线路的“中欧班列”盈亏情况如何?
2018-12-17 16:17:19
来源:合传媒 作者:观澄之
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摘要
可分为两层面来说。第一,运输方,即中国铁路总公司中欧班列这一线路上的经营情况。第二,使用中欧班列的企业在相应业务上的盈亏。
  根据中国官方媒体的介绍,“中欧班列是按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行,运行于中国与欧洲以及‘一带一路’沿线各国的集装箱国际铁路联运班列”;目前国内开行中欧班列的城市已经达到40多个。“自2018年4月起,铺画中欧班列专用运行线65条。其中去程46条,回程19条。”

  那么,这些线路的中欧班列盈亏情况是怎么样的?可分为两层面来说。第一,运输方,即中国国家铁路集团公司中欧班列这一线路上的经营情况。实际可能是亏损的,要靠政府补贴来让这一线路运转。“沿‘一带一路’地区的情况则更为复杂,由于沿线有近百个国家,政策、运输量差异很大,预计利润容易出现变动和偏差”。……除了地方政府对于始发于本地的班列给予补贴,铁路集团公司在总体上“每年年末时都能得到一笔铁路公益运输的补贴”。(引文来自https://new.qq.com/cmsn/20181101/20181101002387.html)

  第二,交易里使用中欧班列的企业在该交易上的盈亏。这取决于具体一笔交易的收入和成本,无法一概而论。考虑到在运费上实际享有的优惠(第一点中所说的政府补贴实际上使运费降低),企业出于市场行为而选择使用这一路线的话,对自己应该是有利的。

  另外,中欧班列返回时的使用率是决定盈亏的重要因素。有些班列返回时空置率高,有些班列甚至是单向无返回(无返回是为了避免高空置率返回导致的运输亏损)。从一些官方媒体报道看,返回时的使用率似乎在提高,一是双向往返的班列在增加(有返回),二是返回时的空置率在降低。但返回使用率的上升是否已达到无补贴亦可盈利的状态,并无清晰而确凿的报道。

  2018年11月24日的《新闻联播》包含了部分真相:中欧班列成本比空运节省三分之一(http://tv.cctv.com/2018/11/24/VIDE1WOIZutEgKq1qWtrLiLl181124.shtml,自2:01起)。那就意味着是空运费用的三分之二,是海运费用的三倍以上,而时间上比空运慢不少(需要约十六天,“比海运缩短一半以上”)。

  另据中国企业界人士在海外媒体透露,中欧班列的成本是海运的多倍,只有极少数线路赢利。

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