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高速路收费新规,谁疼谁知道!
2020-01-12 19:16:31
来源:头牛关注(微信公号) 作者:求是大牛哥
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摘要
如果说有些东西是“短缺导致高价”,而有些高价绝对是“过度建设”造成的。物流成本的上涨,实际上会带来社会总体成本上涨。直接表现出来的结果就是,东西更贵了。
  早有朋友希望我聊聊高速公路收费新规的话题,我也一直想写。大牛哥在这方面的知识储备还是有一些的。毕竟我本科学的就是道桥专业。虽然早已经脱离专业,但老底子还在。所以,我今天的文章会尝试分析到一些更深刻的问题。

  从今年1月1日零时起,全国29个联网省份(海南和西藏无收费公路)的487个高速公路省界收费站全部取消。取消高速公路省界收费站并不是取消收费,而是改为ETC收费。目的是实现车辆不停车快捷交费,同时可以进行精准收费。

  新政实施后,高速通行费到底是涨是降?是眀降还是暗涨?无论解释是什么样的。常在路上跑的人心里都有本帐。而执行过程,更是再一次暴露出政策落实层层加码,执行上追求“一步到位”的尴尬。原本是为了服务百姓,方便出行,提高效率,降低社会成本的高速公路竟然成为“人造”拥堵现场。甚至有高速公路收费员明确讲:不办ETC就让他堵。

  

 

  更有甚者,直接打出了“未安装ETC、不响应国家号召的车辆,不欢迎使用高速公路”的横幅!这怎么有点当年那种“该流不流,扒房牵牛”的做派作风。

  

 

  如果不是央视都对此进行了新闻报道,这个话题十有八九又会变成敏感词。朋友们也就看不见这篇文章了。

  

 

  和私家车比起来,从事货物运输的车主反响更为激烈。根据交通部的解释,按轴收费方案不会高于计重收费。但是,因为在按轴收费模式下,同一车型,空重车收费一样;所以不可能只按空载算。也就是说,如果不是满载的情况下,所收费用不一定就会低。

  在加上新系统的BUG频出,甚至达到让人匪夷所思的程度。难道没有进行严格系统测试就上线了吗?这到底是技术本身不成熟还是一年迈出两三年的步子?如果是后者,那就基本等同于转移试错成本,拿大活人练手。

  

 

  而有关部门给出的解决方案竟然是:如对收费有异议,要先行缴费,后继向有关部门投诉。那么我想问一下,如果我家住山东青岛,在广州发生错误收费问题。我先行缴费以后,是如何投诉?在现场等候解决还是先回青岛再说?后面是不是还需要我再跑过来一趟,签个字再领取退款?我因此付出的时间成本和交通成本有谁给我报销?

  对此,交通部也认识到了问题的严重性,并紧急召开会议,要求:

  1、针对异常收费,要求收费站抬杆放行,让车辆先走,核实清楚后,对错计多收的通行费要求全额退还;

  2、绝不允许各地借机提高收费标准,增加货车负担,强制要求货车收费标准比满载下降10%以上;

  3、针对空载或者半载状态下费用有所增加的情况,交通运输部将不断促进精准收费、精细服务。同时,也建议货运企业加强运输组织,提高实载率,更好地分享改革的红利。

  我国公路运输物流成本高,车货不匹配是行业顽疾。空载率、超载率双双居高不下。所谓分享高速收费改革红利,实则是用空载成本增加来驱动车辆提升装载率。这对于解决货运行业的痛点收效甚微。

  在取消高速公路省界收费站前,我国主要采用封闭式收费制式,客车按车型、货车按重量,根据路径和里程进行收费,分路段拆账。即:进入高速公路的车辆,在入口领取记录有其车辆和站点信息的通行卡或将入口信息写入ETC或通行卡,出口交回通行卡或读写ETC信息后,按其行驶里程及车型(或计重)支付通行费。

  除浙江、广东、四川等省份高速公路实现了精准收费和拆账以外,大多数省份高速公路收费采用最短路径收费。也就是说,不管实际走了多远的路,都是按照起点和终点之间的最短路径收取通行费。

  专家认为,新版ETC收费计算的是“实际距离”,体现出了用路者走多少路付多少费的公平原则。也就是说,如果你遇到高速拥堵等情况,以前还可以在A点和B点之间再选择另外一条路绕行。收费依然是按照最短距离计算。在被ETC“精细化”以后,可就没有这种便宜可占啦!每一公里都会收费。

  此外,收费额取整规则也发生改变。由原来的取整到“0元、5元”调整为ETC车辆取整到“分”。举例来说,以前的一段路程,按照收费费率乘以里程实际应为12元,就会取整按10元计算。而精准收费能做到锱铢必较,连匝道都不会放过。

  我认为,本次调整高速公路收费方式,最主要的原因是我国高速公路长期处于入不敷出的亏损状态。

  纵横交错的高速公路,固然为人们的出行提供了方便,但也是恐怖的烧钱机器。每公里1亿元的造价早就是常态。而有些桥涵比较高的公路,造价更是惊人。例如,乐业至百色高速公路,沿线跨越的主要河流有红水河、逻西河、甲里河、布柳河、谐里河、右江、剥隘河、澄碧河、旦村河、西秀河、蒙沙河和他非河,桥隧比约为49.9%。全长169.987公里(其中新建里程153.920公里,利用隆百高速16.067公里)。投资概算总金额为1907942万元,平均每公里投资概算金额12396万元,计划于2020年底通车。其中,国家安排中央专项建设基金(车购税)49.05亿元作为项目资本金(用于主线工程),约占总投资的25.7%,其余资金利用国内银行贷款解决。

  鉴于2019年的交通运输行业发展统计公报还没发布,我查到的2018年资料显示,全年完成公路建设投资21335亿元,比上年增长0.4%。其中,高速公路建设完成投资9972亿元,增长7.7%。

  

 

  而高速公路,除了建设成本以外还有巨额贷款附加而来的利息、日常维护、税费、运营支出等不菲的开销。根据有关部门数据:截止到2018年末,全国收费公路债务余额为5.6万亿,而2018年,国家GDP为90.03万亿。

  仍以2018年为例,全国收费公路收费5552.4亿元,而支出为9621.8亿元,其中偿还债务本金5066.7亿元,利息2647.9亿元,养护支出为589.3亿元,管理费用支出为707.2亿元,税费为377.3亿元。实际亏损了4069.4亿元。

  现实情况下,中西部大部分地区的高速公路收费额连贷款利息都还不了。东南地区也存在类似的尴尬。去年建成通车的港珠澳大桥,总投资1269亿元,假如按每车次平均收费150元计,大桥每天需要通行6.7万车次才能保守持平。香港运输及房屋局局长陈帆透露,预测到2030年,大桥每日通行车次为2.9万。这个数据远低于6.7万,而且还是12年后才能达到这样的水平。这样一折算,港珠澳大桥可能要超过100年、下一个世纪才能收回成本。

  而最新的《收费公路管理条例》对政府还贷公路做出的收费期限限制,又使得贷款修路,收费还贷机制面临极大挑战。因此,中国的高速公路发展其实已经出现过度建设的发展瓶颈。

  摆在有关管理部门面前的,有四个选项:

  1、修改条例增长收费期;

  2、提高高速公路运营收益(要么增加收入,要么降低运营成本);

  3、加大补贴力度,维持现状;

  4、回购路产路权,全部由国家买单。

  后两者,实际上是花纳税人的钱降低通行费甚至免费,可以实现社会效益最大化。但对于全民免费医疗还没实现的我们来说,免费高速这事儿想想也就算了。咱不能跟美帝堕落国家看齐。我们国家需要花钱的地方还有很多。而第一条,据说已经开始提议,结果可以拭目以待。那么,第二条就是眼下比较理想的选择。成本降低的空间有限,增加收入的办法总还是有的。

  其实,评价高速公路收费到底是涨了还是降了,有一个最简便的方法。看看使用新的收费模式以后,收入总额是提高还是降低了。这个答案要在明年的第一季度才会揭晓。……

  众所周知,只要车辆在路上跑,就会产生运输成本。其主要包括固定成本(车辆折旧费、银行利息、保险费、车船使用税、管杂费、人员费用(工资福利等)、司机通讯费、燃油费),和可变成本(包括车辆常规保养、维修费、车辆计提大修费用、过桥、过路费、燃油税)。此外还包括联合成本,公共成本,以及某些妙不可言的成本。

  汽车运输业的成本结构,大约70~90%的成本是可变的,而只有10~30%为固定的。所以,当可变成本出现上涨的时候,势必带动总体成本大幅上涨。成本压力传导,会倒逼超载,甚至倒逼车辆出厂标准改变。无论哪一种,都不是什么好消息。如果说有些东西是“短缺导致高价”,而有些高价绝对是“过度建设”造成的。物流成本的上涨,实际上会带来社会总体成本上涨。直接表现出来的结果就是,东西更贵了。

  除了上面所说,ETC,很有可能马上就成为落后技术。

  我这话绝不是危言耸听,更不是造谣,而是基于对技术发展方向的判断。在国外,早已经建立起基于GPS的车辆定位和收费系统。国内,也有多家企业开始研发基于北斗系统创建的车辆收费应用平台。北斗系统不仅可以全面覆盖ETC的功能,而且提供的定位信息更准确,系统稳定保密性高,还具备双向信息传递功能,用户的感受更佳。这种技术淘汰就像是WIFI对战拨号上网,结果其实是不可避免的,而且可能会在不久后到来。届时,ETC的地位会变得十分尴尬。刚刚花大价钱建立起来的一堆高速路门架,会不会变成花大价钱搞出来的“装饰品”,这谁又知道呢?

  高速公路,谁疼谁知道!且行且珍惜!

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